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domingo, 29 de diciembre de 2013

Estación Aguará (BAP), Buenos Aires, Argentina

Aguará es una estación perteneciente a la línea Bahía Blanca-Carmen de Patagones
Esta línea se inicia con la concesión que el gobierno de la Provincia le otorga al Sr Eduardo Shaw para construir un tamo de ferrocarril que vinculara los dos puntos del sur provincial. El FCBAP adquiere los derechos de esa concesión el 19 de febrero de 1908. Luego de varias dilaciones el ramal comenzó a construirse en el año 1910 desde el Empalme Bordeau, la empresa en verdad no presentaba gran entusiasmo en la construcción del mismo ya que la primera estación del ramal Aguará, ubicada a 5 kilómetros del punto de inicio, quedaba habilitada recién el 30 de julio de 1911.
En un primer momento la estación tenía un importante movimiento gracias a la hacienda que se descargaba para el Frigorífico Sansinena y la actividad impuesta por la Lanera Santa María, de la firma Soulas
Para setiembre de 1911 a pedido del FCBAP, el estado nacional le otorga prórrogas para llegar hasta el destino final de Carmen de Patagones recién para diciembre de 1915, en marzo de 1914 el estado le otorga una nueva prórroga ahora atrasando el calendario de entrega un año más. En 1915 el pueblo de Patagones le exige al gobierno nacional y provincial que intimaran a la empresa a que termine de una buena vez el tramo que quedaba por construir.
Las obras siguieron paralizadas y en 1920 el gobierno le concede al FCBAP un nuevo plazo de 18 meses para concluir las obras, ese mismo año el Pacífico le ofrece al FCS adquirir el ramal a Patagones en toda su extensión ya construída y el faltante hasta el río Negro. El Sud realiza estudios y acepta la propuesta, haciéndose cargo de la línea el 1 de enero de 1921.
En pocos meses y haciendo gala de su eficiencia el FCS llega hasta Patagones, para noviembre llegó el primer tren no oficial hasta el punto donde se ubicaría al futura estación, quedando completamente inaugurado el ramal el 20 de abril de 1922
En 1932 se habilita el puente sobre el río Negro que posibilitaría el cruce hacia la Provincia homónima.
La actividad en Aguará tuvo altibajos, sobre todo en lo concerniente con el servicio de pasajeros y trabajadores de los grandes establecimientos industriales de Cuatreros. Desde 1924 y hasta 1949, las empresas fletaban servicios de ómnibus desde Bahía Blanca, reduciendo así la frecuencia de los trenes.
Recién en 1947 fueron reactivados cuando se implementó un nuevo tren local de pasajeros hasta Aguará servido con un coche Wickham que permitía gracias a las combinaciones en la estación Bahía Blanca Sud con otros trenes locales provenientes de Villa Mitre, Ingeniero White y Villa Rosas, que cientos de trabajadores pudieran llegar hasta la puerta misma de sus empleos en Cuatreros. 
Duelo de palomas en Aguará Station
Aguará dista 18 de la estación Bahía Blanca Sud, cuenta con 150 metros cuadrados de galpones aún existentes y tanto la estación como así también muchos vagones que se encuentran abandonados frente a la misma están intrusados.
Aguará dejó de funcionar en 1995, pero se reactivó en el 2003 cuando se repuso el servicio ferroviario a Carmen de Patagones. La falta de mantenimiento y una feroz tormenta de arena que sepultó grandes extensiones de vías hicieron que Ferrobaires clausurara definitivamente los servicios en el 2011.
Vuelta a Bahía, pequeño descanso y a recorrer instalaciones del viejo FCBAP y las estaciones Bahía Blanca Sud del FCS y Villa Mitre del FCRPB.

Puerto Cuatreros, Buenos Aires, Argentina

Enlace al blog pampeano que cuenta toda la historia y vivencias dentro del fantasmal edificio abandonado.

La historia comienza en 1883 cuando el francés Simón Gastón Sansinena un matadero y grasería que con el tiempo se denominó Compañía Sansinena de Carnes Congeladas, elaborando los conocidos productos "La Negra".
En el año 1900 Sansinena le compra a Ernesto Tornquist 2000 hectáreas de su propiedad en cercanías de Bahía Blanca, más precisamente en le paraje conocido como Cuatreros, y entre ese año y 1903 construyó un gigantesco frigorífico con muelle propio e instalaciones ferroviarias. El 1 de octubre de 1903 se inauguro el frigorífico Sansinena, empleando 850 operarios.
El puerto en el estuario de Bahía Blanca, cerca de la desembocadura del río Sauce Chico se denominó Puerto Cuatreros.
En el año 1903 la compañía instaló la línea férrea que vinculaba el frigorífico con el muelle y en 1908 el FCS construyó la línea que vincula Bahía Blanca con Carmen de Patagones pasando por la estación Aguará y los límites del edificio Sansinena.
El muelle se utilizó para embarcar primero carnes y durante un tiempo fruta proveniente del Alto valle del Río Negro, se mantuvo en actividad hasta 1962, hoy las vías han desaparecido y lo utiliza el Club de Pescadores de General Cerri.
Vista del muelle y navíos cargando mercancías
El ferrocarril de poco más de tres kilómetros y construído en trocha métrica, permitía trasladar la producción desde el frigorífico hasta los buques. La tracción se efectuaba con dos locomotoras a vapor marca Krauss, en 1908 se incorpora una tercera y en 1948 una cuarta, una diésel mecánica marca Ruston. Las vagonetas eran de madera.
El 21 de de diciembre de 1961 una tormenta de viento provoca que el muelle fuera embestido por el buque Defoe, dañándole las defensas y produciendo un corrimiento de su estructura, dejándolo prácticamente inoperable.
El 8 de agosto de 1962 recibe al mercante Santa Teresita, que cargó 115 toneladas de carne ovina congelada con destino al puerto de Buenos Aires desde donde se completó el embarque en un buque de más calado rumbo a Europa, fue el último barco que sacó productos  del por ese entonces denominado Frigorífico CAP Cuatreros desde el muelle de carga.
Entre el cruce de vías del FCS y la planta aparecen trazados ferroviarios que se pierden en la maleza,  cruces de vías que fueran oportunamente levantados de sus sitios originales y otros cortos tramos de rieles que simplemente se interrumpen abruptamente.
A la entrada del enorme predio del Frigorífico CAP Cuatreros aún espera su nuevo destino la pequeña Krauss fabricada en Munich a mediados del siglo XIX, ésta era una de las dos locomotoras que realizaban su trabajo entre la planta y el muelle de carga. Presuntamente luego de un proceso de restauración iría a para al Museo que ya tendría un espacio previsto para tal fin, que hago lo dudo o no lo dudo...
Salgo del complejo buscando la estación Aguará del FCBAP, me voy con ese sentimiento de haber retrocedido en el tiempo sin la posibilidad de entender el presente y que nos pasó en el medio, porqué esa cultura del abandono, porqué tanto desapego hacia el pasado y hacia el esfuerzo que significaron algunas obras, que si bien no respondían cabalmente a los intereses de la patria, merecerían tener otro destino que nos permitiera entender la historia. Ahora un pueblo fantasma vaga mudo en medio de la pampa al sud.

Estación Beruti, FCO, Buenos Aires, Argentina

Su existencia tiene origen en el proyecto del FCO de extender su línea hasta la Provincia de La Pampa. Una circular del 7 de abril de 1890 determinó el nombre de las estaciones intermedias entre 9 de Julio y Trenque Lauquen, estableciendo el kilómetro 158 para la estación Beruti.
La estación fue inaugurada el 25 de agosto de 1890 y su primer jefe fue Don Hipólito López. Las colonias agrícolas General Paunero y La Luisa aportaron tierras para la conformación del nuevo emplazamiento urbano. El plano de la localidad fue trazado por el Ingeniero Cilley.
La estación está ocupada por una familia quién la mantiene en buenas condiciones, queriendo efectuar trabajos de pintura y otras refacciones en el edificio principal que le son impedidas, según palabras de ellos, por la administración del FerroExpreso que no permite que particulares hagan reformas en las estaciones de sus concesiones, querrán hacerlas ellos quizás?
Dejo los pueblos dela RN 5, dejo las vías del ramal a Toay, dejo al FCO en paz hasta un nuevo encuentro.
La historia sigue ahora más al sur, serán tres travesías haciendo centro en Bahía Blanca, tres días intensos que me llevarán por los rieles del FCS, FCBBNO, FCBAP y el FCRPB, 18 estaciones, 18 abandonos y ninguna flor.


Estación Primera Junta, FCO, Buenos Aires, Argentina

La estación se inaugura el 2 de julio de 1890 en el marco de la línea Once-Santa Rosa-Toay.
El 2 de enero de 1894 fue aprobada la mensura de una colonia agrícola de la sección 14 denominada Colonia Aitor. A principios del siglo XX, chacras pertenecientes a Trenque Lauquen y campos de las ex colonias Aitor y Zuaznabar que se encontraban en torno a la línea del ferrocarril y estación pasaron a conformar el pueblo de Primera Junta. Hacia la década de 1950 el núcleo urbano llegó a contar con 750 habitantes.
Parado frente a la estación me vienen a la mente esos programas de Discovery o NatGeo que muestran los predios de esas personas llamadas acumuladores compulsivos que tienden a recolectar y guardar cuanta porquería se les cruce por el camino, bueno la estación Primera Junta está intrusada por dos sujetos que cumplen perfectamente los requisitos para ser divulgados como dos personajes que viven tapados por toneladas de objetos que seguramente no utilizan. Carrocerías, puertas, motores, palieres, cubiertas, pañales, muñecas, botellas, asientos, ciento dos millones de botellas plásticas, tarimas, quince toneladas de papel desperdigado por todo el predio, perros, dos vacas, ochenta y nueve cerdos, todo bien regado con aceite de caja y bosta.
Uno de ellos me recibe con cierto recelo pensando que podría ser un agente encubierto de la empresa FerroExpreso, de Greenpeace, o de la organización mundial de la salud, y se despacha con la frase, tenga cuidado que está un poquito desordenado, tendríamos que darle una manito de pintura a la estación no cree?.
Sigamos otro poco con la historia del Sarmiento. Para finales de los ochenta la situación de los ferrocarriles nacionales era verdaderamente muy mala. En virtud de un decreto de 1991 se crea la empresa FEMESA, o Ferrocarriles Metropolitanos S.A que comenzaría a racionalizar, operar y administrar los servicios metropolitanos en el área de la ciudad de Buenos Aires. Los servicios de carga y de pasajeros en la modalidad corta y larga distancia permanecían en manos del estado, aunque el 10 de marzo de 1993 por un decreto del entonces presidente Menem desaparecieron en forma masiva la mayoría de los trenes de pasajeros que unían nuestro país, salvo los que fueran reactivados por gobiernos provinciales.
Con respecto a cargas, en 1989 el gobierno menemista fijó las bases para la concesión del servicio, muy favorable a los adquirentes ya que dejaba librada la tarifa y la posibilidad de realizar los cambios estructurales que juzgaran necesarios.
FerroExpreso Pampeano cuyo control mayoritario está en manos de Techint, fue el primer concesionario en asumir el control de los trenes de carga, operando el corredor entre Buenos Aires-Rosario y Bahía Blanca, contaban con 5093 kilómetros de red, 31 locomotoras y 1600 vagones, los trenes operados diariamente oscilaban entre 10 y 20 teniendo en cuenta los regímenes de cosechas, ya que casi la totalidad de lo transportado tenía que ver con la producción agropecuaria.
Diez años después bajo los efectos de la devaluación y los altos precios de los commodities agrícolas, la facturación del FEPSA se triplicó, mientras que la inversión en vías, material rodante y sistemas de comunicación fue realmente mínima en relación con las ganancias.
No voy a tocar el tema de los servicios privatizados a nivel del transporte de pasajeros en Capital, ya que es actual y no se condice con la problemática que aqueja al resto del país en cuanto a inversión y servicios prestados, aunque los muertos y heridos en las tragedias de Once, Castelar y Flores son producto de la misma desidia y entrega que se vió sujeta toda la red de transporte ferroviario en Argentina.


Estación La Zanja, FCO. Buenos Aires, Argentina

La Zanja, es otra estación perteneciente al ramal Once-Santa Rosa-Toay del FCO, fue establecida en 1897, y en la actualidad se encuentra intrusada por una familia como así también todas las otras viviendas e instalaciones ubicadas en el predio de la colonia ferroviaria establecida.
También arribaba a la estación el ramal Gonzalez Moreno-Carhué
La Zanja no es considerado un núcleo poblacional constituido, teniendo población rural dispersa y su nombre actual tiene relación con la famosa Zanja de Alsina, para lo cual dejo el enlace a mi otro blog pampeano que habla sobre el tema.
http://caminandolapampa.blogspot.com.ar/2013/11/la-zanja-buenos-aires-argentina.html

El 1 de marzo de 1948 el gobierno argentino se hace cargo tras su compra de todos los ferrocarriles de propiedad británica, incluído el FCO, ese mismo año el poder ejecutivo decide que la nueva empresa llevará el nombre de Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento, este decreto comenzó a regir desde el 1 de enero de 1949, sin embargo una nueva resolución, esta vez del gobierno de facto que derrocó a Perón, suprime la palabra "Nacional" de todos los ferrocarriles en propiedad del estado.
Durante estos años se producen pocos cambios, se clausuran algunos ramales en especial después de 1955 y también para esa época comienza un trabajo de remodelación de la estación Once, se colocan barreras automáticas y un novedoso sistema de señalización luminosa. Para 1957 comienza a circular un proyecto para erradicar el ferrocarril dentro del ejido de la Capital Federal, reemplazándolo por nuevas líneas de subterráneos. Entre 1983 y 1985 Ferrocarriles y la MCBA acuerdan un plan para soterrar el Sarmiento entre las estaciones Caballito y Liniers. Todas esas obras nunca se concretaron en la totalidad.
La próxima estación tendría que haber sido Trenque Lauquen, pero al arribar sufrí una tremenda decepción, creo que no le quedaban 2 centímetros cuadrados de pared sin grafitar, todas las fachadas presentaban pintadas, algunas interesantes, otras meramente vandálicas, será posible que no podamos cuidar, que nadie controle que no se dañe el patrimonio del estado, que quienes usurpan, cuiden, que quienes se encargan de administrar un ramal cuiden, que los encargados de las estaciones grandes cuiden, todos miran para otro lado, nadie sanciona, nadie se enoja, es que no tenemos conciencia que todo eso nos pertenece, que las vías no son del FerroExpreso, que la estación no es de Doña Martina, que los vagones no son del Ferrosur Roca, son nuestros, son propiedad pública del estado y eso aunque a los privatistas le moleste nos pertenece.

Estación Pellegrini, FCO, Buenos Aires, Argentina

En 1897 se inauguró la estación Drysdale perteneciente el FCO. José Drysdale quién poseía 10000 hectáreas de campo en torno a la estación concibió la idea de formar un núcleo poblacional en las mismas. Por ese motivo en 1899 presentó un proyecto para la fundación de un poblado en el paraje conocido como Médanos Redondos. De ésta forma el 4 de abril de aquél año se produjo el remate de tierras, naciendo así la Colonia Agrícola Drysdale., ocho años más tarde en 1907, pueblo y estación cambian el nombre por Pellegrini en homenaje a quién fuera presidente argentino entre 1890 y 1892.
Avancemos con la historia del FCO
Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio, existiendo para ello una muy buena razón ya que no les interesaba obtener ganancias con su explotación si no lucrar con el nuevo mercado de productos manufacturados ingleses, que arribarían para la construcción de todo el sistema ferroviario y tener el monopolio del transporte que le permitiría movilizar la producción primaria que salía por los puertos rumbo a las ciudades del imperio, en síntesis negocio redondo y dominación económica completa.
A los tres meses de asumir como presidente Juárez Célman (1886-1890) se vendió la vía troncal del FC Andino, luego le siguieron el Central Norte y nuestro FCO. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba
"Pienso vender todas la obras públicas para pagar con ese oro toda nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores". Caramba me vienen a la mente Videla, Martínez de Hoz, Menem, Cavallo, digo... 
Raúl Scalabrini Ortíz replicaba sobre el sabotaje a que estaba siendo sometido el FCO para lograr la rápida desacreditación por parte del público que seguramente aplaudiría la medida de venta del mismo al capital privado, aumento desmedido de la plantilla de personal, aumento del capital invertido en obra no necesaria, encarecimiento de las tarifas, prestaciones no tan eficientes, hechos y acciones que impactan sobre el pensamiento de la masa que reclama al gobierno por una urgente solución, que no era otra que desprenderse de todo el material en manos del estado.
Así en abril de 1890 todo lo que quedaba del FCO en manos estatales le fue vendido a la compañía The Buenos Aires Western Railway Limited, dueña a su vez de ramales en el FCS y el FCCA, pasando a llamarse New Western Railway of Buenos Aires. El gobernador Máximo Paz quién impulsa la venta consideraba que millones de pesos oro vendrían para engrosar las arcas del estado para ser re invertido en canales de riego y desagüe, caminos, obras de salubridad entre otras inversiones ncesarias.
Scalabrini Ortíz aclaró que sucedió lo obvio. "Jamás se emplearon con tales fines los escasos fondos que ingresaron por la venta del FCO".
En manos inglesas la línea se extiende gracias al resultado de las campañas contra el originario hacia las provincias de La Pampa y Mendoza, llegando a la zona de nuestras 5 estaciones allá por el año 1897.
El 13 de febrero de 1947, tras la compra de los ferrocarriles ingleses por parte del gobierno del General Perón el FCO pasa a denominarse Sarmiento.
Durante 1993 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) comenzó a correr trenes de pasajeros por el ramal Once-Santa Rosa-Toay, la condición para que la Provincia de Buenos Aires se hiciera cargo del servicio de pasajeros  era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, entonces la UEPFP sería tan solo un organismo de transición. Obviamente eso nunca ocurrió y los servicios se fueron prestando cada vez con un mayor deterioro debido entre otras cuestiones a las grandes inundaciones de 1998 que inutilizó partes del otro ramal hacia General Pico, teniendo que cumplirse vía Catriló alargando el tiempo de viaje entre 9 y 12 horas.
En el 2000 y debido a nuevas inundaciones se suspende el servicio a Toay, para ese entonces y en el marco de la terrible debacle política-económica que sufría el país la reanudación de los servicios era una incógnita no sólo por el deterioro producido por las inundaciones sino por el pésimo estado del material rodante y de las vías concesionadas al FerroExpreso que poco y nada había hecho por mejorar la infraestructura que le había sido cedida. Finalmente para finales del 2000 y ante las presiones de los municipios afectados y los usuarios  los dos servicios se reiniciaron, pero el día de reinicio de los servicios entre Carlos Tejedor y General Pico la ALCO RSD 16, descarriló, ese fue entonces el único viaje que hizo ya que a partir de la semana entrante el tren volvió a circular por Catriló alargando nuevamente los tiempos de viaje, viajes que se cancelaron para éste ramal muy pronto debido a nuevas lluvias que inutilizaron nuevamente las vías.
La caída de la demanda y los crecientes gastos operativos derivados de la espiral inflacionaria que asoló el país a comienzo de los 2000, llevó al administrador de la línea a racionalizar aún más el servicio, bajando la frecuencia a dos trenes semanales, la noticia era desalentadora y dejaba entrever el final de los servicios a La Pampa. Poco después dejó de correr el tren a Pico vía Catriló y posteriormente el largo a Santa Rosa y Toay.
Hoy sólo existen servicios interurbanos por parte de la empresa Ferrobaires entre Once y Bragado, Once y Lincoln y Once y  Pehuajó. El 17 de junio de 2011 retornaron los servicios de pasajeros entre Buenos Aires y La Pampa, atendidos por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado entre las localidades de Realicó (La Pampa) y Lincoln.