Estación De Bary, FCO, Buenos Aires, Argentina

Comienzo aquí una serie de estaciones pertenecientes al antiguo Ferrocarril del Oeste (FCO), empresa que luego del proceso de compra y nacionalización por parte del General Perón pasó a formar parte del Ferrocarril General Sarmiento.
Las cinco estaciones pertenecen al ramal Once-Santa Rosa-Toay en la Provincia de La Pampa, hoy por la totalidad de sus vías circulan trenes de la (SOFSE), Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, Belgrano Cargas y Logística y FerroExpreso Pampeano.
Hagamos historia.
Las primeras reuniones concernientes a la idea de ferrocarril tuvieron lugar en la casa del anticuario José Manuel Guerrico, allí se reunía lo más granado de la sociedad porteña. Luego de la caída de Rosas se funda en setiembre de 1853 "La Sociedad del Camino de Hierro", sin embargo ya para comienzos del 1800 Guerrico tenía escritos que mencionaban la idea de un camino de hierro. Si bien la propuesta de la construcción fue realizada por un grupo de particulares, el financiamiento corrió por parte del Estado de Buenos Aires, separado por aquellos días de la Confederación Argentina. En 1863 la Provincia se convirtió en la única propietaria del ferrocarril.
En 1854 el gobernador de Buenos Aires Pastor Obligado otorgó una concesión a la sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste para construir un ferrocarril, así se cumplía con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por entre otros, Dalmacio Vélez Sársfield, Mitre y Mariano Billinghurst. La ley sancionada por la Cámara de Representantes de Buenos Aires establecía la donación pública de la tierra, la libre introducción de útiles y la liberación de impuestos.
El ferrocarril fue inaugurado el 29 de agosto de 1857, el trayecto medía originalmente 10 kilómetros e iba desde la estación Plaza del Parque, situada donde hoy se ubica el Teatro Colón a la estación Floresta.
En 1858 se prolongó 8 kilómetros hasta Ramos Mejía, en 1859 llega a Morón y en 1860 contaba con 39 kilómetros alcanzando el pueblo de Moreno.
Como dije antes la colaboración financiera de Buenos Aires fue decisiva ya que aportó el dinero inicial y luego lo necesario para asegurar la prolongación de la línea. El 1 de enero de 1863 se convierte en el único propietario de la empresa al comprar todas las acciones en manos de particulares. Para 1890 el ferrocarril había alcanzado una extensión de vías de 177 kilómetros, transportando anualmente mas de 500000 pasajeros y 166551 toneladas de carga.
En 1866 la empresa alcanzó la ciudad de Chivilcoy, ubicada a 165 kilómetros de Buenos Aires y para 1885 nuestra vía principal ya había llegado al pueblo de 9 de Julio.

La primera locomotora en realizar el viaje fue denominada "La Porteña", la misma había llegado a nuestro país el 25 de diciembre de 1856 y fue construída en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, por la firma E.B Wilson. un carro tirado por 30 bueyes condujo la locomotora desde el puerto hasta la estación, el rodado era del tipo 0-4-ST, alcanzaba una velocidad de 25 km/h y se mantuvo en servicio hasta agosto de 1889, utilizándose para maniobras por diez años más. Hoy se halla expuesta en el Museo Provincial del Transporte de la ciudad de Luján Una segunda locomotora llamada "La Argentina" completaba el material tractivo del primer ferrocarril argentino, aclaremos que no eran nuevas ya que habían servido con anterioridad en las Guerras de Crimea. con el tiempo el material rodante se completó con dos locomotoras más y 79 vagones entre carga y pasajeros.
Juntamente con las dos primeras máquinas llegaron sus conductores, los hermanos John y Tomas Allan. fue precisamente John el encargado de realizar las primeras pruebas y también fue el responsable del primer percance ferroviario ya que el tren descarriló debido a la excesiva velocidad que llevaba, causándoles golpes leves a varios pasajeros entre ellos a Dalmacio Vélez Sársfield. Los accionistas se juramentaron que aquel percance quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma entre el público, pero el incidente bastó para darse cuenta que las vías no estaban de acuerdo para la velocidad que podían desarrollar las locomotoras, produciendo los cambios necesarios para adecuarlas.
John Allan fue el primer maquinista de la historia de nuestros ferrocarriles, trabajó de ello hasta su muerte ocurrida a los 36 años producto de la fiebre amarilla. Otro maquinista fue Don Alfonso Corazzi que fue durante ocho años fogonero y luego uno conductor para la Strada Ferrata Leopoldina de la Toscana. Abandonó a la Nº1 en 1863 y se fue a la construcción del FCCA en Santa Fe.

Nuestra primera estación De Bary se ubica entre las de Catriló y Pellegrini, actualmente se halla intrusada por una familia que la mantiene en regular estado de conservación, sus vías están concesionadas al FerroExpreso Pampeano que se desentiende completamente del mantenimiento de las mismas.

http://www.arcondebuenosaires.com.ar/ferrocarriles-locomotora-la-portenia_2.htm

El enlace pertenece a una página de la que extraje parte del material, las fotos antiguas corresponden a Wikipedia.
Unos cuantos kilómetros por el pavimento de la RN 5 y Pellegrini será nuestra próxima parada.

Estación Ivanowsky (BAP), La Pampa, Argentina

Por decreto del 13 de junio de 1906 el Poder Ejecutivo aprueba los planos del ramal Catriló-Huinca Renancó. Por resolución del 7 de agosto de 1907 se autoriza el transporte de cargas entre dichas estaciones y el 8 de diciembre de 1909 el FCBAP es autorizado a librar el servicio en la totalidad del ramal. En Renancó el ferrocarril empalmaba sus rieles con los del GOA (Gran Oeste Argentino)
El 5 de mayo de 1908 se realiza el primer viaje por tren entre Bahía Blanca y Mendoza, recorriendo la línea desde la estación del BBNO hasta Nueva Roma y por la vía del FCBAP hasta Renancó, para empalmar aquí con el nuevo trazado hasta Julio Daract, la duración del viaje en este tren especial se calculaba en 26 horas.
Como vemos toda la zona central del país tenía una nueva salida al mar para poder despachar su producción primaria hacia los centros de consumo en los países centrales, no dependiendo únicamente de los puertos de Buenos Aires y Rosario, convirtiendo a la zona de Bahía Blanca en un polo comercial e industrial de suma importancia.

La estación está intrusada por un productor que ocupa edificio principal y galpones con animales y forraje, el estado de los mismos no es bueno y recordemos que éste personaje mantiene una ocupación temporal de la estación siguiente, Francisco Murature.

Dejo Ivanowsky transitando todavía por el Meridiano V, buscando el empalme a las afueras de Catriló con la RN 5, a lo lejos un viejo 1112 venía luchando con su carga esquivando verdaderas lagunas que el temporal de la noche anterior había dejado sobre la maltrecha calzada de una ruta sin número, pienso cuantos viajes de ese camión cabrían en un vagón de ferrocarril, pienso en como se habría desarrollado el despoblado interior si los ramales tendrían vida y el tren parara en todas las estaciones, porque FerroExpreso corre formaciones pero se olvida de los puntos intermedios del recorrido, pienso en generales, presidentes, sires, banquetes, invitados especiales, sombreros, pienso en la ingeniería y la estrategia que derivó en la construcción de decenas de miles de kilómetros de vías para el beneficio grande de unos pocos, pero pienso también en la gente que participó en todo ese cuento de hadas y lateralmente obtuvo buenos resultados económicos producto del derrame de tanto dinero en juego, pienso y lo contrasto con la desolación que muestra el fin de esa época de bonanza, enmarcada en la apuesta hacia nuevos protagonistas, nuevos centros de poder y nuevos beneficiarios, y digo, no habría sido posible la búsqueda de un equilibrio como ocurre en los países centrales, evidentemente la dependencia y el subdesarrollo mental de la dirigencia vernácula marcan la respuesta.

Estación Francisco Murature (BAP), Buenos Aires, Argentina

Seguimos por la vía del FCBAP, para su línea principal Nueva Roma-Rivera-Catriló-Huinca Renancó.
El BAP toma control de la administración del FCBBNO el 23 de julio de 1904, por un plazo de 20 años, inmediatamente se aboca al proyecto de construcción de un ramal que vincularía Nueva Roma a las puertas de Bahía Blanca con Huinca Renancó en la Provincia de Córdoba, para así empalmar sus rieles con la vía principal que vinculaba Buenos Aires con Villa Mercedes en San Luis y desde allí a Mendoza y Chile.
Con motivo del inicio de la obras de la ampliación hasta Catriló, en diciembre de 1904 se realizó en las instalaciones del Mercado Victoria, propiedad del FCBBNO una comida con la presencia de W.B Harding Green y Luis D'Abreu entre otras autoridades civiles y militares, los miembros del directorio del FCBAP no se hallaban presentes pero enviaron un telegrama de adhesión a tal importante acontecimiento, allí se destacaba el esfuerzo que había puesto el "pequeño ferrocarril" BBNO con el afán de desarrollar una zona aún vírgen y que ahora bajo la tutela de "una gran empresa", ese esfuerzo se plasmaría en realidad, en realidad las palabras cargaban una gran ironía porque el BAP tenía en mente desarrollos propios en función de sus intereses, no necesariamente coincidentes con la línea original del BBNO. Después de discurso y brindis los participantes se trasladaron hasta Nueva Roma, punto de empalme de la línea principal del noroeste a Toay y la del BAP a Catriló. El primer riel fue clavado por D'Abreu en reconocimiento a haber sido el gestor de la idea ferroviaria. En 1906 una crónica local expresaba que mañana (25 de abril de 1906), por primera vez una locomotora del Pacífico cruzará las vías del FCS, cortándola transversalmente. "Es el primer cruce de estas dos poderosas arterias de hierro", magnificaba la nota.
El 6 de junio de 1906 la Dirección General de Ferrocarriles autorizó al BAP a transportar cargas desde el kilómetro 45 hasta el empalme en Guatraché con la vía del Sud, en julio de ese mismo año las vías habían alcanzado el kilómetro 160, faltando tan solo 45 kilómetros para alcanzar Catriló. El 10 de octubre alcanza dicha localidad, teniendo acceso a las vías del FCO que ya pasaban por el lugar con su ramal Buenos Aires-Santa Rosa. En 1907 la vías alcanzan Francisco Murature e Ivanowsky.

La estación se halla abandonada, ocupada temporalmente por la misma persona que intrusa la de Iwanovsky, no tiene ningún tipo de mantenimiento y por sus vías circulan trenes del FerroExpreso Pampeano. El edificio ferroviario se halla separado unos kilómetros del caso urbano, el pueblo lleva el nombre de La pala, pero es mencionado también como Murature en alusión a la estación.

El Meridiano V se balancea sobre las Provincias de La Pampa y Buenos Aires, el camino en pésimo estado también lo hace entrando y saliendo de ambas provincias.

Estación Quenumá (BAP), Buenos Aires, Argentina

La estación Quenumá pertenece al ramal Pehuajó-Cereales del FCBAP. Como ocurrió con casi todos los nuevos emplazamientos de la región, el pueblo comenzó su vida cuando el ferrocarril atravesó los campos hasta ahora vacíos. El FCBAP, inauguró la estación en mayo de 1909, a la que denominó Quenomá, para el transporte de pasajeros, carga, cereales y hacienda. El 17 de marzo de 1913 se aprueban los planos para la fundación de un pueblo, pero recién se convierte en realidad el 25 de mayo de 1925 cuando arriba quién sería su primer poblador Don Sinforiano Benítez.
En la entrada anterior comenté que el ramal Tres Lomas-Maza se extendió hacia el oeste alcanzando el asentamiento de Cereales, bueno la idea era continuarlo hasta Toay, pero ese proyecto está dentro de los ramales nunca construídos por el FCBAP.
Como ya vimos el 23 de julio de 1904, Roca suscribe el decreto de aprobación del arrendamiento por parte del FCBAP al FCBBNO, su enconado rival por el término de 20 años, o sea el vencimiento se produciría en 1924, por lo tanto llegada esa fecha, el ferrocarril de Bahía Blanca firma un nuevo contrato pero esta vez con el FCS. El 13 de octubre de 1924 se firmó la ley que autorizaba tal operación. El FCBAP permaneció en su cargo de administrador hasta el 1 de noviembre de 1924 y el 23 de noviembre de aquel año el parlamento sanciona la ley mediante la cual se aprueba la definitiva sustitución del Pacífico por el Sud en la administración del Bahía Blanca al Noroeste.

La estación y el cuadro se encuentran en muy buen estado, pero como vemos la vías han sido levantadas y reemplazadas por un camino de tierra a pesar que están concesionadas al FerroExpreso Pampeano.
Sigo viaje hacia el oeste, buscando esa línea invisible que separa Buenos Aires con La Pampa y luego los pueblos y ciudades recostados a la vera de la RN 5.

Tres Lomas, FCO/BAP, Buenos Aires, Argentina

A la estación Tres Lomas convergían dos ramales, uno perteneciente al FCO y otro al FCBAP.
El primero fue construído por el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires en 1902 y prestaba servicio entre Gonzalez Moreno y Carhué, teniendo como intermedias a Tres Lomas y como vimos con anterioridad a Salliqueló.
El otro comenzó siendo en un primer momento un ramal corto entre Maza y nuestro pueblo para después abrirse camino hacia el oeste buscando el pueblo de Cereales.
El ramal arrancaría de la línea de Nueva Roma a Catriló, en la estación Maza (km 214,68). con una curva de 750 metros de radio y atravesando campos de los partidos de Adolfo Alsina y Guaminí empalmaría con el FCO en la estación Tres Lomas, perteneciente a la línea entre La Zanja y Carhué, con una longitud de 57,669 kilómetros. Se aprueba la construcción del ramal por decreto de Figueroa Alcorta durante 1908, con estaciones intermedias que se denominaros, Los Gauchos, Graciarena y Quenomá. Se autoriza el servicio provisorio en 1910 y por decreto del 8 de febrero de 1911 se lo hace en forma definitiva. La prolongación hasta Cereales partía desde el kilómetro 213,532 del ramal Nueva Roma a Catriló, con otra curva de 750 metros de radio y enseguida cruzaría el famoso MeridianoV en busca de la provincia de La Pampa, con una longitud de 53 kilómetros. La traza se aprueba por decreto el 7 de abril de 1908, más tarde el FCBAP propone extender el ramal 22 kilómetros más para alcanzar los 75 estipulados como máximo para éste tipo de ramal industrial. El servicio provisorio se habilita el 18 de mayo de 1911.

La estación data de 1890, las vías estuvieron bajo la tutela del FCO y el FCBAP como ya vimos luego ésta pasa a manos del FCS, para terminar bajo la órbita del Sarmiento luego del proceso de compra y nacionalización. Actualmente por sus vías corren trenes de la privatizada FerroExpreso Pampeano.

Estación Salliqueló, FCO/BAP, Buenos Aires, Argentina

En la estación Salliqueló convergen dos ramales

Uno perteneciente al ex FCO, entre Once y Carhué, del que se desprende el ramal secundario Gonzalez Moreno-Carhué, y otro ramal también secundario, propiedad del FCBAP entre Rivera y Salliqueló.

La estación se inauguró el 3 de junio de 1903 y dejó de prestar servicios durante el año 1980, aunque sus rieles están en la actualidad concesionados al FerroExpreso Pampeano.

El primero de los tramos mencionados que cubre 206 kilómetros entre Gonzalez Moreno-La Zanja-Tres Lomas-Salliqueló y Carhué, fue inaugurado en 1902, permaneciendo activo hasta 1990, año en que los servicios de carga del Sarmiento pasan a manos del FEPSA.

El segundo tiene una extensión de 51.5 kilómetros y vincula Salliqueló con Rivera, se comenzó a construir en 1907 y se culminó el 31 de diciembre de 1909 por obra del FCBAP, sus vías también están concesionadas al FEPSA.

En sucesivas entradas iré escribiendo sobre el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), el Sarmiento, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) y el FerroExpreso Pampeano (FEPSA), ahora me abocaré a contar algo sobre el ramal Rivera-Salliqueló perteneciente originalmente al FCBBNO.

Es un ramal de tipo industrial, por eso su longitud no excedía de los 75 kilómetros, sus estaciones eran del tipo de estación intermedia del ramal Nueva Roma 1700A. Arrancaba en el kilómetro 173,735 del ramal de Nueva Roma a Catriló, terminando en la estación Salliqueló, perteneciente al FCO.

Los planos de construcción del ramal se aprueban el 8 de enero de 1907 y el 13 de diciembre se aprueban las locaciones propuestas por el FCBAP, para la instalación de estaciones intermedias.

El 29 de enero de 1908, un decreto de Figueroa Alcorta autoriza al ferrocarril a librar al servicio público en carácter de provisional el ramal en cuestión, librándose de forma definitiva el 31 de diciembre de 1909.

La empresa del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico fue constituida en Londres el 10 de octubre de 1882 con el objeto de adquirir parte del contrato de concesión otorgado por ley a Juan Clark, por el cual se autorizaba la construcción de varias líneas férreas.

Inicialmente esta nueva compañía iba a construir una línea entre Mercedes (BA) y Villa Mercedes en la provincia de San Luis, los trenes llegarían hasta Buenos Aires utilizando desde Mercedes las vías del FCO, y alcanzarían San Juan y Mendoza, empalmando con las trazas del Ferrocarril Andino.

Nuestro interés está centrado en la relación del FCBAP con el Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO).

El 9 de agosto de 1887, el ciudadano portugués Luis D'Abreu solicitó al congreso nacional se le diera prioridad para la construcción de una línea ferroviaria, éste venía insistiendo con el tema desde 1881, aún cuando no existían prácticamente poblaciones en ese territorio. El 29 de setiembre de 1887, el congreso por fin le concede el visto bueno para llevar adelante el emprendimiento.

El punto de partida estaría en Bahía Blanca desde donde partirían las vías buscando General Acha y Toay, para luego seguir el meridiano VI hasta Río Cuarto. Desde Toay debería partir una línea hasta Victorica y desde allí otra hasta Villa Mercedes en la provincia de San Luis.

Por ley del 5 de octubre de 1887 fue autorizada la construcción de esa línea por parte del solicitante, pero poco tiempo después, el 1 de marzo de 1888 D'Abreu, Torres y Cía transfirieron derechos y obligaciones a John Meiggs & Cía, y éstos a su vez cedieron derechos a The Bahía Blanca and North Western Company Limited, como vemos éstas prácticas de obtener concesiones para luego venderlas sugerían acciones de carácter especulativo.

Así es que el 29 de enero de 1891 se habilita el primer tramo del ferrocarril entre Bahía Blanca-Nueva Roma-Bernasconi, alcanzando el 20 de julio de 1897 el pueblo de Toay en La Pampa.

Para finalizar con la novela, el 23 de julio de 1904, el presidente Roca, suscribe el decreto de aprobación del arrendamiento del Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste por parte del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico por término de veinte años, esto significaba la absorción del FCBBNO por su enconado competidor el FCBAP, quedando trunca la posibilidad de llegar a Río Cuarto y Villa Mercedes por parte del primero. La línea de éste ferrocarril alcanzaría esos puntos  a través de las vías del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico.

 FCO, Taller Liniers, 1911

El convenio de administración  que tenía el FCBAP con el FCBBNO, vencía a los 20 años, o sea en 1924, por lo tanto el FCBBNO firmó un nuevo contrato pero ésta vez con el FCS. El 13 de octubre de 1924 se dicta una ley que autoriza dicha operación.

La historia del entramado que dio origen al sistema ferroviario argentino es atrapante, aunque a veces complicada debido a la cantidad de actores que participan en el juego. Bien podría tan sólo mostrar diez fotos que ilustren una estación, pero creo que de nada servirían si uno no intenta al menos contar la trama que derivó en tal compleja resultante.