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jueves, 4 de diciembre de 2014

El Depósito de Máquinas de Laguna Paiva (FCCN), Santa Fe, Argentina

Los talleres ferroviarios de Laguna Paiva tuvieron su orígen en 1912 cuando comenzó a construirse el galpón de locomotoras denominado "La Rotonda" paralelo al ramal del FCCN que vincularía dicha ciudad con Deán Funes en la Provincia de Córdoba. Las obras del depósito culminaron a mediados de 1913 siendo un hito fundamental en la posterior consolidación del pueblo como hito ferroviario.
El edificio es de planta semicircular, encontrándose en su centro la plataforma giratoria de 22 metros de diámetro que permitía orientar las locomotoras hacia cualquiera de los andenes del interior del edificio, a través de los tramos radiales de vías que conducían a cada una de las fosas de trabajo.
En la actualidad el conjunto está completamente abandonado, y no se puede visitar por encontrarse dentro del predio de la empresa privada Provisión Laguna Paiva del Grupo EMEPA.
En el año 1992 el Dr. Ricardo Molinas en su carácter de Diputado Nacional presentó un Proyecto de Ley solicitando que sea declarado Monumento Histórico Nacional el conjunto de las instalaciones que formaron parte de los primitivos talleres ferroviarios, idea que fue retomada en 1994 por el Senador Nacional Rubén Giustiniani y por el diputado Ricardo Peirone en el 2008, éste presentó otro proyecto que propone declarar Monumento Histórico Provincial y Nacional al depósito de locomotoras.



A continuación transcribo el Proyecto de Ley presentado por el Senador Rubén Giustiniani

Información General



Numero de Expediente 3557/07

Origen :

Senado De La Nación

Tipo :

Proyecto De Ley

Extracto :

GIUSTINIANI : PROYECTO DE LEY DECLARANDO MONUMENTO HISTÓRICO NACIONAL A LAS INSTALACIONES DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE LAGUNA PAIVA , SANTA FE .

Autores :

Giustiniani , Rubén Héctor


Trámite Legislativo

Fechas en Mesa de Entrada
MESA DE ENTRADA
DADO CUENTA
Nº DE D.A.E.
22-11-2007 28-11-2007 156
Fechas en Dirección Comisiones
DIR. COMISIONES
INGRESO DEL DICTAMEN
27-11-2007 SIN FECHA
Giros del Expediente a Comisiones

De Asuntos Administrativos Y Municipales


ORDEN DE GIRO: 1
FECHA DE INGRESO:   27-11-2007
FECHA DE EGRESO:   28-02-2008
EL EXPEDIENTE CADUCO EL 28-02-2009
ENVIADO AL ARCHIVO
09-11-2009


Texto Definitivo

En proceso de carga



Texto Original

Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección Publicaciones

(S-3557/07)

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...


DECLARASE MONUMENTO HISTÓRICO NACIONAL A LAS INSTALACIONES DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE LAGUNA PAIVA ( PROVINCIA DE SANTA FE)

ARTICULO 1º : Declarase Monumento Histórico Nacional a las instalaciones ferroviarias existentes en la Avenida Pastor Barrios (ex ruta provincial Nº 4 ) de la ciudad de Laguna Paiva provincia de Santa Fe, que formaran parte de los primitivos Talleres Ferroviarios.

ARTICULO 2º : Forman parte de la declaración dispuesta en el artículo 1º, el depósito semicircular de locomotoras, el edificio de oficinas original de los talleres ferroviarios, la plataforma giratoria, las fosas, las campanas extractoras y demás elementos originales de la labor ferroviaria.

ARTICULO 3º : El Monumento Histórico Nacional declarado en el artículo 1º, se incorpora al régimen de la Ley Nº 12.665, su modificatoria y decretos reglamentarios.

ARTICULO 4º : Dentro de los treinta días de promulgada la presente ley, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, adoptará las medidas administrativas y presupuestarias necesarias a fin de dar cumplimiento a lo establecido en la Ley 12.665.

ARTICULO 5º : Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Rubén Giustiniani.-

FUNDAMENTOS

Señor Presidente:

Los ferrocarriles, para un país con la extensión territorial de la Argentina, han sido históricamente un medio de comunicación estratégico, clave para no sólo para el desarrollo de las economías regionales sino también como el medio más económico de transporte de pasajeros para unir grandes distancias.

De aquellos ferrocarriles que abrieron caminos para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron el progreso, el trabajo y la posibilidad de desarrollo, queda hoy muy poco. Luego de años de destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión y retraso tecnológico, nos encontramos con una realidad caracterizada por la escasa presencia en el servicio de carga de mercaderías, el pésimo servicio a los pasajeros -donde éste servicio existe- y por un extenso territorio del interior del país sin ferrocarriles.

La “modernidad” de la década del `90 dejó en este aspecto un costo social de 45.000 puestos de trabajos perdidos, 430 pueblos de menos de 2000 habitantes en vías de extinción y 19.000 kilómetros menos de vías.

La privatización rompió así con la integración del sistema ferroviario argentino, dividiendo sus tres subsistemas (pasajeros urbanos, pasajeros de larga distancia y transporte de cargas) en varias empresas, concediéndose no sólo el transporte sino también la posesión de la propiedad pública (vías, estaciones, talleres, tierras aledañas, edificios etc.). La fragmentación del sistema, que buscó crear una sensación de mercado abierto y de monopolio limitado, no pudo, sin embargo, convertir un monopolio natural en un mercado competitivo y menos aún, extraer de la memoria colectiva de muchos pueblos de nuestro interior, el respeto y el recuerdo por los ferrocarriles argentinos.

En este marco, el proyecto de ley que presentamos, pretende rescatar de su segura destrucción, por acción u omisión, a las instalaciones originarias de los talleres ferroviarios de Laguna Paiva en la provincia de Santa Fe.

En 1906 llegaba a la región la prolongación del Ferrocarril Central Norte, actual Ferrocarril General Belgrano, uniendo la localidad de San Cristóbal con la ciudad de Santa Fe, en búsqueda de un puerto para los productos del norte.

La construcción del ferrocarril determinó entonces el afincamiento de aquellos obreros que a la par de su trabajo, fueron sentando las bases de la futura población. En 1908 se habilitó la estación del ferrocarril “Laguna Paiva”, y en torno a esta se levantaron las primeras casas. La acción pobladora se terminaría afianzando con la construcción del ramal ferroviario que unía Laguna Paiva con Deán Funes, en la provincia de Córdoba.

En cuanto a los talleres ferroviarios que el proyecto pretende declarar Monumento Histórico Nacional, tienen su origen en 1912 cuando comenzó a construirse el depósito de máquinas, conocido como “la rotonda”, en paralelo a las obras del ramal Deán Funes – Laguna Paiva.

Los planos del proyecto se aprobaron en el mes de julio de 1912, con una estructura, compuesta por galpones dispuestos en forma de herradura y con capacidad para 50 locomotoras. Las obras del ramal ferroviario y las del depósito de locomotoras llegaron a su fin a mediados de 1913.-

El Galpón de planta semicircular, en cuyo centro se encuentra la plataforma giratoria de 22 metros de diámetro, verdadero punto de articulación no sólo funcional sino también espacial del conjunto, permitía orientar las locomotoras hacia cualquiera de los andenes del interior del edificio a través de los tramos radiales de vías que conducían a cada una de las fosas de trabajo. Cada fosa contaba con su campana extractora de humo para realizar tareas con las máquinas encendidas.

La construcción sigue reglas de la arquitectura industrial del siglo XIX: Primacía de lo funcional, escasa ornamentación, sólidos muros de fábrica, de ladrillos, cabriadas metálicas y cubierta de chapas onduladas, la que se resuelve a dos aguas, con un lucernario que garantiza una iluminación uniforme y a la vez permite una adecuada ventilación.

El frente cóncavo presenta una secuencia de columnas de perfiles metálicos, en tanto que el frente convexo da lugar a una sucesión de pilastras y aberturas que generan un ritmo modulado por la curvatura del extenso muro.

En Junio de 1915 y con una dotación de 61 trabajadores, comenzó la producción y reparaciones de vagones y locomotoras y desde entonces su crecimiento fue sostenido, construyéndose a la par galpones para nuevas secciones de calderería, hojalatería, tornería mecánica, herrería, aserradero, carpintería y pinturería. Así y durante más de medio siglo, los talleres ferroviarios fueron consolidando el grueso de la población de Laguna Paiva y definiendo su carácter.

A casi cien años de la construcción de estos galpones, entendemos que si bien las instalaciones derruidas que subsisten no presentan una elevada calidad arquitectónica, éstas fueron pilares y referentes ineludibles del desarrollo urbano y poblacional en la Argentina. Su magnitud en relación al tejido urbano le otorga además una gravitación importante, y su contenido histórico y fundamentalmente emocional, una relevancia social insoslayable.

Rescatamos como valioso antecedente, el proyecto de ley del Diputado Nacional Dr. Ricardo Molinas, presentado en Cámara de Diputados de la Nación, solicitando la declaración como Monumento Histórico Nacional de las instalaciones que hoy pretendemos rescatar del olvido y la destrucción del paso del tiempo.

Estamos indudablemente ante un patrimonio histórico y que enorgullece a la memoria colectiva de una ciudad, porque tiene que ver con sus orígenes, su identidad cultural y fundamentalmente con el trabajo como valor social.

Por las razones expuestas, solicitamos la aprobación del presente Proyecto de Ley.

Rubén Giustiniani.-


Pasaron 22 años desde el primer proyecto presentado por Don Ricardo Molinas y todavía el galón de máquinas espera su justo reconocimiento, que espero llegue rápido porque el bosque que se está formando dentro en muy poco tiempo terminará por convertir al edificio en una gran ruina irreparable.
Por favor presten atención a las fechas del trámite legislativo, el mismo ingresó por Mesa de Entrada el 22 de noviembre de 2007, fue elevado a comisiones 5 días después, caducando el 28 de febrero de 2009 siendo arrumbado en la papelera de reciclaje de los archivos X, el 9 de noviembre de 2011. Triste no?...

Dejo también el ítem de Asunto Entrado referido al Diario de Sesiones del 126 Período Legislativo, 25ª Reunión, 17ª Sesión Ordinaria del 11 de setiembre de 2008

5.2.9 Preservación del patrimonio cultural de nuestros pueblos: interés legislativo –
“Depósito de Locomotoras” de Laguna Paiva: “Monumento Histórico”
Asunto Nº 24 – Dictamen de la Comisión de Cultura y Medios de Comunicación Social en el proyecto de declaración
del señor diputado Peirone, por el cual esta Cámara declara de su interés la preservación del Patrimonio Cultural de
Nuestros Pueblos y en ese marco, la declaración como “Monumento Histórico”, tanto a nivel provincial como nacional
del emblemático “Depósito de Locomotoras” de la ciudad de Laguna Paiva, departamento La Capital. (Expte. Nº 20.361
– PJ – FV).
– Girado al Orden del Día.



miércoles, 3 de diciembre de 2014

Puente sobre el Río Salado y Estación Manucho (FCCN), Santa Fe, Argentina

Paralelo a la provincial 4 entre Cululú y Manucho encontramos este conjunto de puentes sobre el río Salado.
Fue construído entre 1911 y 1912 y perteneció al Ferrocarril Central Norte para su ramal Deán Funes-Laguna Paiva. Durante los años en que funcionó el FCGB, la sección conformó el Ramal A que vinculaba San Fernando del Valle de Catamarca con la ciudad de Santa Fe. Desde 1977 no hay tráfico por las vías que en parte han desaparecido bajo una espesa capa de vegetación.



Unos pocos kilómetros más adelante y antes de cruzar la nacional 11 encontramos la estación Manucho.
El edificio muestra una jerarquía diferente a Cululú por ejemplo, lástima que una tranquera impide el libre acceso y la persona que usurpa el edificio no demostró interés en dejarme tomar fotografías del espacio público ocupado.

La última parada ferroviaria será en el exterior del galpón de máquinas ubicado sobre la provincial 4, dentro del predio de los talleres, ahora convertido en un espacio privado (Provisión Laguna Paiva) y vedado al ingreso de personas ajenas al emprendimiento industrial.

martes, 2 de diciembre de 2014

Estación Cululú (FCCN), Santa Fe, Argentina

El Ferrocarril Central Norte (FCCN), construye entre 1910 y 1913 el tramo Deán Funes-Laguna Paiva que terminaría conectando las capitales de las Provincias de Catamarca y Santa Fe.
La estación Cululú se ubica a 30,9 kilómetros al oeste de Laguna Paiva y a 69,5 km de la gran estación central de la ciudad de Santa Fe.
La compra y nacionalización de los ferrocarriles determina que el ramal pase a engrosar el capital del nuevo Ferrocarril Nacional General Belgrano, quién lo nomencla como "A"
El pequeño asentamiento que se halla enclavado sobre la provincial 4, en la parte norte del Departamento Las Colonias cuenta con 97 habitantes dedicados en su mayoría a la agricultura, la ganadería y la lechería.
El nombre con que fue designado pueblo y estación proviene del vocablo originario Kulú Kulú que significa "río de las palomas".

Los servicios de carga fueron suspendidos en 1977. El tramo entre Laguna Paiva y Deán Funes se encuentra totalmente abandonado bajo la tutela de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias.
La estación está ocupada y se encuentra en malas condiciones, el predio está totalmente ganado por un extenso cañaveral que hace imposible el libre desplazamiento y frente al edificio no se registra presencia de vías.
Vuelvo en sentido de Laguna Paiva, a los pocos kilómetros se cruza el río Salado y se divisa otra obra maestra de la ingeniería ferroviaria, el puente del FCCN.




Estación Nelson (FCPSF), Santa Fe, Argentina

La estación Nelson fue erigida por el Ferrocarril Provincial de Santa Fe (FCPSF), en el kilómetro 43 de la línea Santa Fe-San Justo-Resistencia-Puerto Barranqueras.
A partir de 1878 la colectividad francesa funda diversas entidades que defienden y agrupan intereses y personas venidas de Francia y sus colonias con el fin de radicarse en nuestras tierras. Para satisfacer las necesidades inmigratorias y la producción agrícola de los nuevos asentamientos radicados en torno a la ciudad de Santa Fe se decide la construcción de un ferrocarril. Es así que el Ferrocarril a las Colonias nace de un acuerdo entre el gobierno provincial y los señores Jonh G. Meiggs Son & Cía, que los obligaba a construir una línea de 100 kilómetros entre Santa Fe y las colonias agrícolas.
Para el año 1888 se inauguran los tramos Santa Fe-Rosario y el Santa Fe-San Justo, que da orígen a nuestra estación. El ramal sería continuado posteriormente en 1892 hasta La Sabana, llegando finalmente a Resistencia y el Puerto de Barranqueras, ya bajo la administración francesa en 1907.

En el año 1885 el FCPSF erige en la ciudad de Santa Fe un formidable edificio que serviría como estación


Increíblemente en 1962 el General (R) Jorge Nocetti Campos, quién para ese momento actuaba como Intendente Federal decide la demolición de tan bello edificio para edificar en dicho predio la actual terminal de ómnibus de la ciudad. Seguramente la medida tuvo que ver con lo impuesto por el Plan Larkin, que demandaba el achicamiento del sistema ferroviario a favor de una sustitución por el transporte colectivo de pasajeros.

El 10 de octubre de 1888 el gobierno provincial firma un contrato de arrendamiento con la compañía de aceros Fives Lille y el 10 de  abril de 1900 transfiere la empresa provincial a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, formada por la compañía Paraibas, la productora de acero Fives Lille y un grupo de financistas asociados con ésta última. La última etapa expansiva de dicha empresa produjo ramales en la Provincia de Córdoba, múltiples extensiones en el Chaco y la construcción de otra joya arquitectónica para 1929, la estación Rosario, edificio que hoy luego de un importante proceso de reciclado y modernización alberga a la terminal de ómnibus Mariano Moreno.
La compra y posterior nacionalización de las compañías francesas en tiempos del gobierno de Perón hizo que nuestro ramal recayera bajo la órbita del Ferrocarril General Belgrano, quién nomencló al tramo Santa Fe-Puerto Barranqueras de 565 kilómetros, como Ramal F.
En la actualidad por la estación Nelson no circulan trenes, la única parte operativa del ramal se halla entre la estación Los Amores y Resistencia por donde circulan formaciones de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE), al sur de Los Amores el ramal se encuentra en estado de abandono y las vías forman parte del patrimonio de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias.

La pequeña estación se encuentra ocupada y bien conservada al igual que el predio, las viviendas auxiliares y los galpones. Realmente que nuestro edificio siga con vida es un hecho casi milagroso, porque su existencia se vió amenazada durante una feroz tormenta cuando a escasos metros terminó estrellándose contra el suelo un añoso y muy corpulento árbol que de haberle acertado a nuestra estación la hubiera reducido a escombros.
Visto ahora, lejos de la tragedia que no fue, la apariencia del árbol caído remonta a una gran mano extendida quizás amigable, quizás siniestra, de acuerdo a la fantasía que quiera imprimirle quién contempla la extraña escena.
Dejo la estación Nelson que recuerda con su nombre al militar Leopoldo Nelson, que tuvo una importante participación en la guerra con el Paraguay, en las luchas internas contra López Jordán y en las "expediciones al desierto". Le toca ahora el turno a dos estaciones del otrora Ramal A del Belgrano, aquel que supo conectar Laguna Paiva con Catamarca, así es Señores, extraño derrotero el que nos ocupará a continuación.





domingo, 30 de noviembre de 2014

Estación Cayastacito (FCCN), Santa Fe, Argentina

La estación Cayastacito se ubica sobre la progresiva kilómetro 62,1 desde Santa Fe. Pertenece a la sección San Cristóbal-Santa Fe del Ferrocarril Central Norte Argentino (FCCN), abierta al servicio en 1908.
Por sus vías circulan esporádicamente trenes del Belgrano Cargas y Logística cubriendo la línea entre Santa Fe y Tostado, al ramal Santa Fe-La Quiaca se lo nomencló durante el período del FCGB como Ramal C.

La estación se encuentra ocupada y en regular estado de conservación, habiendo servido durante algún tiempo como obrador a la empresa que estaba construyendo la provincial 62. El hermoso galpón que se ubica frente a la misma también está en muy malas condiciones, habiendo perdido parte de la cubierta.

Cayastacito se ubica a 24 kilómetros al norte de Laguna Paiva y se llega desde allí transitando la mala tierra de la provincial 2. Otra ruta, la 62 conecta al pueblo con Cayastá sobre el camino de la costa y con la nacional 11 si es que quién la utilice logra sortear los espeluznantes cráteres que se han formado sobre su traza.




http://es.wikipedia.org/wiki/Ramal_C_del_Ferrocarril_Belgrano


Pueblo en lucha, Laguna Paiva, (FCCN), Santa Fe, Argentina

"Los ferrocarriles han poblado toda la República, han fertilizado sus campos, han duplicado y triplicado todas nuestras producciones y a cualquier parte que se haya dirigido han florecido los campos por el trabajo del hombre, del inmigrante. Los ferrocarriles han hecho más por la unidad de nuestro país que la Constitución y las leyes"
Las palabras corresponden a un diputado y fueron expresadas en 1885 cuando todavía los ferrocarriles eran propiedad del estado nacional, en su mente seguramente no cabía la idea, que otras leyes en tiempos venideros iban a cambiar la historia, favoreciendo a grupos y empresas extranjeras que hicieron suculentos negocios amparados en el discurso oficial que era necesario vender para así paliar el elevado déficit que generaban las líneas en manos del estado. En 1889 el ferrocarril fue vendido por decreto de Pellegrini y Roca a un grupo de empresas inglesas en condiciones tales que "cualquier ciudadano argentino pudo adquirir, porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo", según Scalabrini Ortíz.
Para finales del siglo XIX, capitales ingleses y franceses se quedaron con las empresas del estado, desde allí la actividad privada usufructuó el servicio, cuando nuestro país puso las vías, las tierras y la mano de obra.
Ante ese panorama aparece la primer gran huelga ferroviaria en 1912, 52 días de luchas obreras, una segunda se reitera en 1917.
Tras casi sesenta años de explotación extranjera, el material con muy poca renovación es comprado y nacionalizado durante el primer gobierno del General Perón, pero ese intento de reorganizar el sistema bajo una misma bandera dura hasta el golpe de 1955, allí la Argentina se somete a los dictados del FMI y a través de ese organismo las grandes corporaciones automotrices, petroleras, de neumáticos y las relacionadas con la tecnología necesaria para la construcción de carreteras comienzan a presionar para que se produzca un proceso de sustitución de líneas férreas por un sistema de transporte carretero, dándose los primeros pasos a través del Plan Prebisch.
En 1958 asume la presidencia Arturo Frondizi, Álvaro Alsogaray su Ministro de Economía viaja a USA para acordar la venida del General Thomas Larkin para realizar un estudio sobre transporte a cargo del Banco Mundial. El plan proponía cerrar la gran mayoría de los ramales secundarios o deficitarios que conformaban un 32% de la red total, despedir 70000 trabajadores del sector, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, destruir 70000 vagones de carga y 3000 de pasajeros, y reemplazar todo por un sistema de carreteras que correría paralelo a los ramales levantados por los que circularían transportes fabricados por las grandes corporaciones norteamericanas.
Hacia mediados de 1961 el gobierno "desarrollista" lanza el decreto 4061 que congelaba el déficit ferroviario, condicionaba los aumentos de salarios a posibles aumentos de tarifas, suprimía 4000 kilómetros de vías secundarias y principales deficitarias y propugnaba la privatización de servicios y de los grandes talleres, generando una gigantesca cantidad de despidos.
Para agosto de 1961 el decreto seguía vigente y los dirigentes sindicales no conseguían sacarle un compromiso al gobierno así que no tuvieron más caminos que ir a la huelga, las bases responden contundentemente y Frondizi contraataca con despidos masivos y el cierre de los talleres del interior del país. Los trabajadores presionan y los dirigentes sindicales siempre un tanto conciliadores no tienen más remedio que declarar paro por tiempo indeterminado. El 30 de octubre más de 200000 trabajadores ferroviarios se pliegan a la huelga, el estado acciona contra los mismos aplicando el Plan Conintes,
En Laguna Paiva se produce el despido de 171 trabajadores, todos los servicios están paralizados y empieza a escasear la comida, la solución para ello la encuentran en la pesca, de noche muchos jefes de familia que se encuentran escondido fuera de sus hogares, salen en busca de ella con harto sigilo ya que toda la ciudad se encuentra militarizada.
El 11 de noviembre por la tarde se escucha el silbato de una diésel, muchas personas ya se encontraban sobre las vías atacando a la formación con piedras para intentar detener su marcha, las mujeres ven durmientes a los costados de las vías y los colocan por delante y por detrás del tren que venía cargado con policías dispuestos a romper la huelga, uno de los dieciocho comienza a disparar contra el pueblo que resistía la ocupación, los tiros de la represión hieren mortalmente a los compañeros Gómez y Oliva, otros dejan derramar el combustible del tanque de la locomotora para que no pudiera moverse y ese combustible termina produciendo un incendio que destruyó los vagones pero no la locomotora, incendio que siempre le fue endilgado al grupo resistente, pero la hisstoria no solo demuestra que los hechos no fueron así, si no que además fueron ellos los que empujaron la formación que se hallaba ubicada frente a los depósitos de combustible de los talleres, terminando por apagar el fuego conjurando todo el peligro.


Para principios de diciembre comenzaba a notarse el descontento, a la política conciliadora de la burocracia sindical se le sumaban dos meses sin cobrar salario alguno y el hecho de la clandestinidad, ya que si un trabajador era sorprendido, inmediatamente era conducido por la fuerza a ocupar su puesto de trabajo, la represión y la división de ideas comienza a erosionar la homogeneidad de la lucha. A nivel nacional más de 10000 ferroviarios ya se habían acogido al retiro voluntario diseñado por el desarrollismo. En este marco los sindicatos anuncian un acuerdo con el gobierno, incorporación de representantes de los gremios al directorio de EFEA, junto al inicio de discusiones sobre salarios, despidos, privatizaciones e indemnizaciones. Así el 11 de diciembre se levanta la medida de fuerza con un sentimiento encontrado ya que el triunfo solo fue para el gobierno y la burocracia sindical, sino como se explican los 54000 trabajadores desplazados y los talleres que fueron cerrados.
Para 1961 Laguna Paiva contaba con 1740 empleados ferroviarios, para 1986 esa cifra había descendido a 1051, hasta que el menemismo arrasó con todo allá por 1993, de la mano de la privatización y el cierre definitivo de los ramales toda la ciudad quedó a oscuras, la solución fue la creación de la Cooperativa pero la reducción de personal fue brutal, en la actualidad tan solo 180 personas trabajan para el grupo EMEPA (Provisión Laguna Paiva) ante la venta de Cotilpa, o sea que se perdieron un 90% de los puestos de trabajo ferroviarios.