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domingo, 30 de noviembre de 2014

Estación Cayastacito (FCCN), Santa Fe, Argentina

La estación Cayastacito se ubica sobre la progresiva kilómetro 62,1 desde Santa Fe. Pertenece a la sección San Cristóbal-Santa Fe del Ferrocarril Central Norte Argentino (FCCN), abierta al servicio en 1908.
Por sus vías circulan esporádicamente trenes del Belgrano Cargas y Logística cubriendo la línea entre Santa Fe y Tostado, al ramal Santa Fe-La Quiaca se lo nomencló durante el período del FCGB como Ramal C.

La estación se encuentra ocupada y en regular estado de conservación, habiendo servido durante algún tiempo como obrador a la empresa que estaba construyendo la provincial 62. El hermoso galpón que se ubica frente a la misma también está en muy malas condiciones, habiendo perdido parte de la cubierta.

Cayastacito se ubica a 24 kilómetros al norte de Laguna Paiva y se llega desde allí transitando la mala tierra de la provincial 2. Otra ruta, la 62 conecta al pueblo con Cayastá sobre el camino de la costa y con la nacional 11 si es que quién la utilice logra sortear los espeluznantes cráteres que se han formado sobre su traza.




http://es.wikipedia.org/wiki/Ramal_C_del_Ferrocarril_Belgrano


Pueblo en lucha, Laguna Paiva, (FCCN), Santa Fe, Argentina

"Los ferrocarriles han poblado toda la República, han fertilizado sus campos, han duplicado y triplicado todas nuestras producciones y a cualquier parte que se haya dirigido han florecido los campos por el trabajo del hombre, del inmigrante. Los ferrocarriles han hecho más por la unidad de nuestro país que la Constitución y las leyes"
Las palabras corresponden a un diputado y fueron expresadas en 1885 cuando todavía los ferrocarriles eran propiedad del estado nacional, en su mente seguramente no cabía la idea, que otras leyes en tiempos venideros iban a cambiar la historia, favoreciendo a grupos y empresas extranjeras que hicieron suculentos negocios amparados en el discurso oficial que era necesario vender para así paliar el elevado déficit que generaban las líneas en manos del estado. En 1889 el ferrocarril fue vendido por decreto de Pellegrini y Roca a un grupo de empresas inglesas en condiciones tales que "cualquier ciudadano argentino pudo adquirir, porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo", según Scalabrini Ortíz.
Para finales del siglo XIX, capitales ingleses y franceses se quedaron con las empresas del estado, desde allí la actividad privada usufructuó el servicio, cuando nuestro país puso las vías, las tierras y la mano de obra.
Ante ese panorama aparece la primer gran huelga ferroviaria en 1912, 52 días de luchas obreras, una segunda se reitera en 1917.
Tras casi sesenta años de explotación extranjera, el material con muy poca renovación es comprado y nacionalizado durante el primer gobierno del General Perón, pero ese intento de reorganizar el sistema bajo una misma bandera dura hasta el golpe de 1955, allí la Argentina se somete a los dictados del FMI y a través de ese organismo las grandes corporaciones automotrices, petroleras, de neumáticos y las relacionadas con la tecnología necesaria para la construcción de carreteras comienzan a presionar para que se produzca un proceso de sustitución de líneas férreas por un sistema de transporte carretero, dándose los primeros pasos a través del Plan Prebisch.
En 1958 asume la presidencia Arturo Frondizi, Álvaro Alsogaray su Ministro de Economía viaja a USA para acordar la venida del General Thomas Larkin para realizar un estudio sobre transporte a cargo del Banco Mundial. El plan proponía cerrar la gran mayoría de los ramales secundarios o deficitarios que conformaban un 32% de la red total, despedir 70000 trabajadores del sector, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, destruir 70000 vagones de carga y 3000 de pasajeros, y reemplazar todo por un sistema de carreteras que correría paralelo a los ramales levantados por los que circularían transportes fabricados por las grandes corporaciones norteamericanas.
Hacia mediados de 1961 el gobierno "desarrollista" lanza el decreto 4061 que congelaba el déficit ferroviario, condicionaba los aumentos de salarios a posibles aumentos de tarifas, suprimía 4000 kilómetros de vías secundarias y principales deficitarias y propugnaba la privatización de servicios y de los grandes talleres, generando una gigantesca cantidad de despidos.
Para agosto de 1961 el decreto seguía vigente y los dirigentes sindicales no conseguían sacarle un compromiso al gobierno así que no tuvieron más caminos que ir a la huelga, las bases responden contundentemente y Frondizi contraataca con despidos masivos y el cierre de los talleres del interior del país. Los trabajadores presionan y los dirigentes sindicales siempre un tanto conciliadores no tienen más remedio que declarar paro por tiempo indeterminado. El 30 de octubre más de 200000 trabajadores ferroviarios se pliegan a la huelga, el estado acciona contra los mismos aplicando el Plan Conintes,
En Laguna Paiva se produce el despido de 171 trabajadores, todos los servicios están paralizados y empieza a escasear la comida, la solución para ello la encuentran en la pesca, de noche muchos jefes de familia que se encuentran escondido fuera de sus hogares, salen en busca de ella con harto sigilo ya que toda la ciudad se encuentra militarizada.
El 11 de noviembre por la tarde se escucha el silbato de una diésel, muchas personas ya se encontraban sobre las vías atacando a la formación con piedras para intentar detener su marcha, las mujeres ven durmientes a los costados de las vías y los colocan por delante y por detrás del tren que venía cargado con policías dispuestos a romper la huelga, uno de los dieciocho comienza a disparar contra el pueblo que resistía la ocupación, los tiros de la represión hieren mortalmente a los compañeros Gómez y Oliva, otros dejan derramar el combustible del tanque de la locomotora para que no pudiera moverse y ese combustible termina produciendo un incendio que destruyó los vagones pero no la locomotora, incendio que siempre le fue endilgado al grupo resistente, pero la hisstoria no solo demuestra que los hechos no fueron así, si no que además fueron ellos los que empujaron la formación que se hallaba ubicada frente a los depósitos de combustible de los talleres, terminando por apagar el fuego conjurando todo el peligro.


Para principios de diciembre comenzaba a notarse el descontento, a la política conciliadora de la burocracia sindical se le sumaban dos meses sin cobrar salario alguno y el hecho de la clandestinidad, ya que si un trabajador era sorprendido, inmediatamente era conducido por la fuerza a ocupar su puesto de trabajo, la represión y la división de ideas comienza a erosionar la homogeneidad de la lucha. A nivel nacional más de 10000 ferroviarios ya se habían acogido al retiro voluntario diseñado por el desarrollismo. En este marco los sindicatos anuncian un acuerdo con el gobierno, incorporación de representantes de los gremios al directorio de EFEA, junto al inicio de discusiones sobre salarios, despidos, privatizaciones e indemnizaciones. Así el 11 de diciembre se levanta la medida de fuerza con un sentimiento encontrado ya que el triunfo solo fue para el gobierno y la burocracia sindical, sino como se explican los 54000 trabajadores desplazados y los talleres que fueron cerrados.
Para 1961 Laguna Paiva contaba con 1740 empleados ferroviarios, para 1986 esa cifra había descendido a 1051, hasta que el menemismo arrasó con todo allá por 1993, de la mano de la privatización y el cierre definitivo de los ramales toda la ciudad quedó a oscuras, la solución fue la creación de la Cooperativa pero la reducción de personal fue brutal, en la actualidad tan solo 180 personas trabajan para el grupo EMEPA (Provisión Laguna Paiva) ante la venta de Cotilpa, o sea que se perdieron un 90% de los puestos de trabajo ferroviarios.





Rescatando a la 10805, Laguna Paiva (FCCN), Santa Fe, Argentina

La entrada estará íntegramente dedicada a esta Werkspoor DEB-600 que se ubica en las cercanías de la calle interna que separa talleres de almacenes.
Estas locomotoras de orígen holandés entraron al país entre 1955 y 1956, lo hicieron en dos modelos las DEB-600 adaptadas para trochas ancha y angosta y las DEE-1500 sólo de trocha ancha.
De las primeras a su vez ingresaron 50 de trocha ancha que fueron a parar al FCGSM y 30 de trocha métrica que lo hicieron en el FCGB, numeradas entre el 10776 y el 10805.
Al salir del servicio a principios de la década del 80 se reservaron cinco utilizadas como pilotas y mantenidas por los talleres de San Cristóbal, Laguna Paiva y Alta Córdoba, función que cumplieron hasta 1989.

Para quién tenga un interés de carácter técnico le dejo la página del portal de trenes en donde cuentan sobre las prestaciones de las DEB-600
www.portaldetrenes.com.ar/ficha/lkd021
Las ochenta locomotoras que ingresaron al país fueron ensambladas y probadas en Utrech y sus motores construídos en Amsterdam, la órden hecha por el estado se completaba con ocho motores diésel de repuesto, se construyeron a un ritmo de cuatro a cinco cada dos semanas y se comenzaron a probar en los Ferrocarriles Holandeses a finales de 1954.
Una característica de estas locomotoras era su bajo peso por eje, tan solo 60 toneladas para las métricas, hecho que las hacía aptas para cualquier ramal pero peligrosas a la hora de patinar, para contrarrestar dicho efecto la fábrica modificó la conexión de sus motores de tracción, debilitó el campo conectando los motores en paralelo evitando el máximo amperaje en ellos.


Las 30 del Belgrano trabajaron originariamente en Buenos Aires, siendo Tapiales, Boulogne y La Plata sus bases y taller hasta finales de los 80.
A principios de los 60 se contrató con Astarsa la reparación de las mismas, los motores diésel los reparó Stork de Argentina y la parte eléctrica recayó en Siam Di Tella Ltda. División Electromecánica. En total se repararon quince por trocha y , mientras que otras llegaban en tan mal estado a Astarsa que ésta desistió de su reparación. A una parte de las quince reparadas por el Belgrano se les cambió el sistema de frenos con equipos provenientes de las Whitcomb ya radiadas y depositadas en La Plata.