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sábado, 21 de diciembre de 2013

Estación Casbas, FC Midland, Buenos Aires, Argentina

El 26 de diciembre de 1910, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires aprobó el trazado de un nuevo pueblo y colonia que llevaría el nombre de Casbas, en honor a Don Miguel, el primero que se aventuró a poblar las 39.500 hectáreas que había adquirido, con un fuerte respaldo del gobierno central, desde la Laguna de Monte hasta la Estancia La Flora. Alejandro Caride y Domingo Arini, yernos de Casbas fueron los propulsores del emprendimiento poblacional, contratando un agrimensor para efectuar el loteo.
Como ya estaba trazada la vía, el señor Arini firmó un acuerdo con el encargado de la Oficina de Tierras del citado ferrocarril, para ubicar y levantar la estación en el lugar donde hoy se encuentra. El 15 de marzo de 1911 se produce su inauguración.
La estación se encuentra reciclada a la perfección, lástima la falta de vías y los cierres laterales que niegan ese infinito elemental que sugiere ver el punto de fuga de los rieles. En su interior funciona un pequeño museo que atesora piezas del pasado ferroviario del lugar y la línea.
Sigamos con la historia del Midland. A principios de 1936 y debido a la competencia que el ferrocarril debía afrontar por parte del transporte automotor, varias compañías inglesas encargan a la empresa Drewry la construcción de los primeros siete coches a motor diésel. Por aquellos años nuestro Midland tenía un tráfico de pasajeros casi insignificante producto de no tocar centros urbanos de importancia y de competir con dos pesos pesados del transporte, el FCO y el FCS, más el GCBA, lo cual implicaba una zona de influencia muy pequeña. Para contrarrestar parte del problema se le encargó a la firma inglesa Birmingham Railway Carriage a Wagon Company, la fabricación de diez coches motores articulados que se equiparían con sendos motores Gardner 6LW de seis cilindros. Los coches podían ser comandados desde ambos extremos en cabinas simétricas. A mediados de 1937 arribaron los primeros coches, pero luego de las primeras pruebas comenzaron los problemas porque los fabricantes desconocían las condiciones climáticas y de suelo donde los mismos prestarían servicio. Entre 1937 y 1938 se los sometió a rigurosas pruebas para la detección y reparación de los defectos encontrados. El 1 de enero de 1939, el Midland se convirtió en pionero al tener todos sus coches con modalidad diésel para su servicio urbano entre Puente Alsina y Libertad. Una vez reemplazada la flota de vaporeras por diésel para el servicio largo, la preferencia de los pasajeros por los trenes del Midland se sustentaba en la mejora de los tiempos para arribar a Carhué, mientras que el FCS, tardaba 14 horas, las nuevas unidades lo hacían en 8, era la época de esplendor de los baños termales de Epecuén y los viajeros atiborraban los trenes del Midland.
Luego de años de falta de inversión producida por la guerra que afectaba al Reino Unido, el gobierno del General Perón decide la nacionalización del sistema ferroviario. El Ferrocarril Midland, al igual que toda la red de trocha angosta pasa a denominarse Ferrocarril General Belgrano. La transferencia se produce el 1 de enero de 1949. Por esos años la población del conurbano bonaerense había aumentado en forma más que vertiginosa, producida por la migración interna hacia las zonas en donde la concentración de fábricas producto de la sustitución de importaciones garantizaba oportunidades laborales. Eso implicaba aumentar los servicios pero con la misma cantidad de coches, coches que ya comenzaban a sentir el rigor de los años en uso, convengamos también que los ramales G, M (ex Midland) y P del Belgrano siempre fueron considerados secundarios, que recibieron poco del nuevo material rodante que ingresaba al país y para colmo de males cargaron con toda la chatarra proveniente del ex Ferrocarril Central Córdoba.
Para saciar al necesidad de servicios, con la imposibilidad de ampliar o modernizar el parque se somete al mismo a una sobreutilización que acorta o imposibilita los tiempos del necesario mantenimiento, produciendo consecuencias nefastas en el parque rodante. Entre 1953 y 1960 se incendian varios coches y se producen accidentes que inutilizan máquinas y vagones aumentando aún más el caos operativo. Para esa época se incorporan al servicio local algunas pocas locomotoras diésel Whitcomb norteamericanas, otras Werkspoor holandesas y English Electric, paliando un tanto la difícil situación del material tractivo.
Locomotora Werkspoor
Locomotora Whitcomb (Foto de Jorge San Martín) 
Locomotora English Electric
Los siete últimos coches Gardner son concentrados en los talleres de Libertad y La Plata, por resolución del 7 de mayo de 1971 son raleados del servicio y desguazados durante 1972

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