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domingo, 29 de diciembre de 2013

Estación Pellegrini, FCO, Buenos Aires, Argentina

En 1897 se inauguró la estación Drysdale perteneciente el FCO. José Drysdale quién poseía 10000 hectáreas de campo en torno a la estación concibió la idea de formar un núcleo poblacional en las mismas. Por ese motivo en 1899 presentó un proyecto para la fundación de un poblado en el paraje conocido como Médanos Redondos. De ésta forma el 4 de abril de aquél año se produjo el remate de tierras, naciendo así la Colonia Agrícola Drysdale., ocho años más tarde en 1907, pueblo y estación cambian el nombre por Pellegrini en homenaje a quién fuera presidente argentino entre 1890 y 1892.
Avancemos con la historia del FCO
Los ingleses presionaban para obtener el ferrocarril a bajo precio, existiendo para ello una muy buena razón ya que no les interesaba obtener ganancias con su explotación si no lucrar con el nuevo mercado de productos manufacturados ingleses, que arribarían para la construcción de todo el sistema ferroviario y tener el monopolio del transporte que le permitiría movilizar la producción primaria que salía por los puertos rumbo a las ciudades del imperio, en síntesis negocio redondo y dominación económica completa.
A los tres meses de asumir como presidente Juárez Célman (1886-1890) se vendió la vía troncal del FC Andino, luego le siguieron el Central Norte y nuestro FCO. En su mensaje presidencial de 1887 anunciaba
"Pienso vender todas la obras públicas para pagar con ese oro toda nuestra deuda, porque estoy convencido de que el Estado es el peor de los administradores". Caramba me vienen a la mente Videla, Martínez de Hoz, Menem, Cavallo, digo... 
Raúl Scalabrini Ortíz replicaba sobre el sabotaje a que estaba siendo sometido el FCO para lograr la rápida desacreditación por parte del público que seguramente aplaudiría la medida de venta del mismo al capital privado, aumento desmedido de la plantilla de personal, aumento del capital invertido en obra no necesaria, encarecimiento de las tarifas, prestaciones no tan eficientes, hechos y acciones que impactan sobre el pensamiento de la masa que reclama al gobierno por una urgente solución, que no era otra que desprenderse de todo el material en manos del estado.
Así en abril de 1890 todo lo que quedaba del FCO en manos estatales le fue vendido a la compañía The Buenos Aires Western Railway Limited, dueña a su vez de ramales en el FCS y el FCCA, pasando a llamarse New Western Railway of Buenos Aires. El gobernador Máximo Paz quién impulsa la venta consideraba que millones de pesos oro vendrían para engrosar las arcas del estado para ser re invertido en canales de riego y desagüe, caminos, obras de salubridad entre otras inversiones ncesarias.
Scalabrini Ortíz aclaró que sucedió lo obvio. "Jamás se emplearon con tales fines los escasos fondos que ingresaron por la venta del FCO".
En manos inglesas la línea se extiende gracias al resultado de las campañas contra el originario hacia las provincias de La Pampa y Mendoza, llegando a la zona de nuestras 5 estaciones allá por el año 1897.
El 13 de febrero de 1947, tras la compra de los ferrocarriles ingleses por parte del gobierno del General Perón el FCO pasa a denominarse Sarmiento.
Durante 1993 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) comenzó a correr trenes de pasajeros por el ramal Once-Santa Rosa-Toay, la condición para que la Provincia de Buenos Aires se hiciera cargo del servicio de pasajeros  era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, entonces la UEPFP sería tan solo un organismo de transición. Obviamente eso nunca ocurrió y los servicios se fueron prestando cada vez con un mayor deterioro debido entre otras cuestiones a las grandes inundaciones de 1998 que inutilizó partes del otro ramal hacia General Pico, teniendo que cumplirse vía Catriló alargando el tiempo de viaje entre 9 y 12 horas.
En el 2000 y debido a nuevas inundaciones se suspende el servicio a Toay, para ese entonces y en el marco de la terrible debacle política-económica que sufría el país la reanudación de los servicios era una incógnita no sólo por el deterioro producido por las inundaciones sino por el pésimo estado del material rodante y de las vías concesionadas al FerroExpreso que poco y nada había hecho por mejorar la infraestructura que le había sido cedida. Finalmente para finales del 2000 y ante las presiones de los municipios afectados y los usuarios  los dos servicios se reiniciaron, pero el día de reinicio de los servicios entre Carlos Tejedor y General Pico la ALCO RSD 16, descarriló, ese fue entonces el único viaje que hizo ya que a partir de la semana entrante el tren volvió a circular por Catriló alargando nuevamente los tiempos de viaje, viajes que se cancelaron para éste ramal muy pronto debido a nuevas lluvias que inutilizaron nuevamente las vías.
La caída de la demanda y los crecientes gastos operativos derivados de la espiral inflacionaria que asoló el país a comienzo de los 2000, llevó al administrador de la línea a racionalizar aún más el servicio, bajando la frecuencia a dos trenes semanales, la noticia era desalentadora y dejaba entrever el final de los servicios a La Pampa. Poco después dejó de correr el tren a Pico vía Catriló y posteriormente el largo a Santa Rosa y Toay.
Hoy sólo existen servicios interurbanos por parte de la empresa Ferrobaires entre Once y Bragado, Once y Lincoln y Once y  Pehuajó. El 17 de junio de 2011 retornaron los servicios de pasajeros entre Buenos Aires y La Pampa, atendidos por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado entre las localidades de Realicó (La Pampa) y Lincoln.

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