Puente del FC Midland sobre las vías del Rosario-Puerto Belgrano, Buenos Aires, Argentina

A poco de andar entre Casey y Andant aparece en el horizonte ralo una estructura megalítica cuán Stonehenge criollo que guarda algo del misterio que ilumina a las piedras de Amesbury, la diferencia es que en nuestro caso no hay una civilización de avanzada ni alienígenas ancestrales en versión "chat intergaláctico" por aquí pasó un decretazo de necesidad y urgencia que esfumó el puente sobre la nada y se lo llevó para Santa Cruz, total si por aquí no pasa nadie y si pasa cual es el problema.

El puente cuando lo era pertenecía al FC Midland y pasaba sobra las vías del otro condenado a muerte el Rosario Puerto Belgrano, cruce simbólico si los hay entre dos desafíos que sucumbieron ante las necesidades imperiales de sacar rápido y barato la producción primaria por el puerto de Buenos Aires hacia los centros de consumo del primer mundo. Quedan sólo las ruinas mudas que simbolizan la dependencia que nos ha definido como nación al amparo de gobiernos secuaces y corruptos.

"El gobierno no tiene plazos, sino objetivos", ese era el eslogan que definía al recientemente instalado gobierno de facto del general Onganía. Por ello cuando la empresa Ferrocarriles Argentinos le fuera entregada a un equipo militar, éste inmediatamente comenzó a pergeñar un plan de mediado y largo plazo tendiente a reestructurar todo el tema ferroviario, creándose dentro de la empresa un Departamento de Dimensionamiento y Estructura abocado al análisis de que parte de la red era verdaderamente productiva y que debía hacerse con el resto que no lo era. Para ello se ideó una metodología basada en formulaciones matemáticas después de dividir toda la red en 245 sectores, correspondiéndole al Midland cinco de ellos.
El plan de mediado plazo exponía el futuro de los ferrocarriles para el período 1971-1975.
Las cinco subdivisiones del Midland correspondían a los tramos
1-Intercambio Midland a Puente Alsina
2-Puente Alsina-Libertad
3-Libertad-Henderson
4-Henderson-Carhué
5-Carhué-Intercambio Carhué
El problema planteado se situaba entre los dos tramos que iban de Libertad a Carhué, presentando valores diferentes que exigían resoluciones diferenciadas, uno era considerado no conveniente y el otro a racionalizar, aconsejando la utilización de una parte de la estructura de la CGBA. De todas maneras nada de lo que se temía pasó en los años siguientes, aparte de la paulatina reducción de servicios propiciada por el desastroso estado del sistema. Pasaron los gobiernos militares de Onganía, Levingston y Lanusse, llegó el gobierno popular de Héctor Cámpora y el tercer mandato del General Perón y su compañera María Estela Martínez y ninguna acción de cierre se vislumbró sobre el trazado ferroviario.
Fue con el denominado Proceso de Reorganización Nacional, instaurado de facto el 24 de marzo de 1976 que el sistema ferroviario sufrió el mayor golpe recibido hasta ese momento, 6000 kilómetros de vías suprimidas, cierre de talleres, disminución del 40% del personal y supresión del 50% de los servicios hablan a las claras sobre las pérdidas sufridas hasta 1980, año en que se produce un recambio en la cúpula militar que desgobernaba el país.
El 2 de marzo de 1977, el genocida Videla firmaba el decreto 547/77 que ordenaba clausurar y levantar 4040 kilómetros de vías y ramales, más otros 1910 kilómetros de clausura solamente. En el pelotón inicial se encontraba parte de nuestro ramal en el tramo Plomer-kilómetro 175,5, lo que significaba la muerte del mismo hasta Carhué ya que nunca se había construído el empalme que utilizaría parte de las vías de la CGBA.
La fecha fijada para el cierre definitivo de los ramales fue el 12 de setiembre de 1977, es decir que a partir de ese lunes no habría más movimiento de trenes regulares en los distintos tramos caídos en desgracia.
En el caso del Midland, sección suburbana, el último servicio partió de Buenos Aires el 10 de setiembre con el coche motor Ganz destino a Carhué, retornando el domingo 11, un día antes del fatídico 12 de setiembre.
El 10 de noviembre de 1978 se emitió una órden de venta en favor del Establecimiento Metalúrgico Santa Rosa de todo el material compuesto por vías y durmientes comprendidos entre Plomer y Carhué, o sea 452 kilómetros de vías que tuvieron el deshonroso destino de chatarra.